Новостная лента

Днестр, колея и 155 «лимонов»

12.04.2016

Если современный галичанин бывает чем-то взбудоражен, то обычно возбудитель – где-то в Киеве. Идет ли речь о политике, об экономике или о «социалке» – нет значения. Сейчас не так. Все больше галичан озабочены сугубо местной проблемой. Точнее, угрозой. Потому что в чьих-то безумных головах возникла безумная идея уничтожения жемчужины Галичины, одного из официальных «семи природных чудес Украины» – Днестровского каньона.

 

 

Нет, дело так не формулируют. Официально речь идет об обеспечении страны «альтернативной» (в отношении тепловой генерации) электроэнергией – с энергией гидроэлектростанций. А для этого якобы надо построить каскад из шести ГЭС. На месте Днестровского каньона.

 

Чем завершаются такие прожекты, мы помним еще с советских времен. Среди преступлений коммуны в Украине, рядом с массовым уничтожением инакомыслящих (а потом и просто Богу душу виновных), коллективизацией, голодомором и деукраинизацией, называют также превращения воспетого поэтами и кобзарями легендарного Днепра-Славуты на… каскад гнилых болот (т. зв. «водохранилищ»). Которые к тому же похоронили под водой не только многочисленные села, городка и храмы (с выселением тысяч украинцев из дедовских домов), но и тысячи гектаров плодородных черноземів. Впоследствии, в 1981 году то же самое произошло и на Днестре – в регионе Хмельницкой и Черновицкой областей (и так же тысячи людей были вынуждены покидать родные места).

 

По замыслу новейших энтузиастов «лампочки Ильича» с ПАО «Укргидроэнерго», поддержанных в киевском правительстве, каскад ГЭС, подобный днепровском, надо построить на Днестре – там, где он плывет между Ивано-Франковщиной и Тернопольщине. Потому что Украине, вишь, не хватает электроэнергии (хотя при ее «дефиците» ахметовская Бурштынская ТЭС уже 15 лет гонит электрический ток из Галичины на экспорт).

 

Кстати, многие уверены, что речь идет не о энергетический спасение Родины, а о гораздо банальнее вещи. Ведь ни на чем так не нагреешь руки, как на строительстве, – кто этого не знает? А какие это будут деньги – бюджетные или заемные (Украиной, то есть, нами с вами) у Всемирного банка – романтикам от гидроэнергетики глубоко безразлично.

 

Смахивает на то, что авторы новейшего «плана ГОЭЛРО» и их друзья из правительства строение гнилых болот-«водохранилищ на Днепре» за коммунистическое преступление не считают. Наоборот, это, пожалуй, было проявление «эффективного менеджмента». Следовательно впоследствии можно было бы реабилитировать и коллективизацию с последующим голодомором, и истребление украинской интеллигенции. Никто уже и не заметил бы со временем. Тем более, что признаки постепенного уничтожения украинской культуры (а особенно языки – например, на ТВ) присутствовали на протяжении всей 25-летней «роздубови украинской государственности».

 

Однако в киевских електрифікаторів дело на Днестре легко не пошла. Здесь уже немного развился туристический бизнес, а местное население (особенно в Залещицком районе) издавна использует уникальный микроклимат для выращивания (в Галиции!) помидоров, болгарского перца и другой диковинки (кстати, «при Польше» там собирали урожаи даже винограда и абрикосов). Итак, местные жители взбунтовались против наполеоновских планов Киева , а община в условиях провозглашенной децентрализации – «большой человек».

 

Следовательно, согласия местных общин на план «галицкого ГОЭЛРО» не дождаться – это уже всем понятно. А без такого согласия никакие мичурински преобразования природы на их территории, по закону, невозможны. И что, вы думаете, «электрификаторы» отказались от своих планов? Дзюськи! Их политтехнологи имеют варианты на все случаи.

 

Когда ситуация с несогласием общин стала очевидной, на первый план выступило вопросы технико-экономического обоснования (ТЭО) построения Верхнєдністровського гідрокаскаду (оно оценено в 155 млн грн). Дело в том, что в свое время львовский Институт экологии Карпат Национальной академии наук Украины уже анализировал упомянутые планы и сделал отрицательный вывод. Это был весомый аргумент для экологов в общении с наддністрянськими крестьянами. И теперь там, где надо, решили, что ситуацию можно переиграть, если начать с самого начала – от научных рекомендаций. ПАО «Укргидропроект» договорилось с 13 другими научными заведениями (а они, как известно, сидят на «голодном пайке» и радуются каждой копейкой) об их привлечении в качестве субподрядчиков ТЭО. О предложенных им за это немалые суммы можно прочитать на FB Общественного движения «Свободный Днестр». С другой стороны, большие энтузиасты енергокаскадів сидят в Кабмине, который имеет свои рычаги влияния на вузы и академические учреждения. Поэтому вопрос о выводах, которые сделают субподрядчики ТЭО, может быть риторическим.

 

Но все это было лишь предисловие. Автор собирался писать о несколько другие инфраструктурные проекты, но сперва должен был растолковать, как говорят, «бэкграунд» дела.

 

Итак, тем, кто в курсе дністрянських дел, не потерял здравого смысла и не является материально заинтересованным, давно ясно, что ТЭО построения Верхнеднестровских каскада не имеет смысла. Этот каскад является лишним и вредным. Но, если оказывается, что правительство имеет «лишних» 155 млн грн, которые он готов «выбросить на ветер» где-то в регионе Тернопольской и Ивано-Франковской областей, то я имею лучшее предложение относительно того, как эти деньги потратить в том же месте с той же целью (то есть, на ТЭО).

 

Итак, о чем идет речь? В Галичине уже более 70 лет существует большая (если не вопиющая) логистическая проблема, которую почему-то почти никто не замечает, а время бы ею некогда заняться.

 

О плотности железных дорог, которую «бабушка Австрия» имела в своей части Украины, подданные «царя-батюшку» за Збручем могли только мечтать. А то, что нам рассказывала советская власть о развитии транспортной инфраструктуры Галичины после «золотого сентября» 1939-го часто смахивает на байку. Львовянин, заблудившись в Винниковском лесу, может упереться в бывший железнодорожный насыпь (без колеи), а в Перемышлянах (единственном райцентре Львовской, лишенном сейчас железнодорожного сообщения с миром) один из жилых домов является бывшим вокзалом. Ведь до 1944 года здесь действовала колея Львов-Подгайцы, которого с тех пор нет.

 

Дворец в Перемышлянах

 

Впрочем, это проблема только для Подгайцев и Перемышлян. Но бывает и хуже. Мало кто знает, что в Украине есть два соседние областные центры, между которыми невозможно прямое железнодорожное сообщение, – Тернополь и Ивано-Франковск. По Австрии и Польше оно было (в городке Нижнев действовал железнодорожный мост через Днестр), а за «совка» и независимой Матери его нет. Причем расстояние по шоссе между двумя галицкими центрами – всего 137 км (сравните случай других «соседей», Винницы и Одессы – 429 км).

 

Правда, колійовий путь был длиннее (около 160 км). Так сложилось исторически. Австрийские строители сначала стремились соединить важную узловую станцию Станиславов не с провинциальным тогда Тернополем, а с Российской империей (линия Хрыплин – Тисьмениця – Нижнев – Монастыриска – Бучач – Чертков – Копычинцы – Гусятин). И только впоследствии эту колею соединили с Тернополем через Теребовлю. В итоге линия железной дороги Станиславов-Тернополь больше напоминала букву S. однако она существовала и работала.

 

Карта 1941 год

 

После Второй мировой новая коммунистическая власть решила, что степень разрушения пути между Бучачем и Станиславом является слишком большим, и восстанавливать ее не стоит. Возможно, временно отложили восстановление на потом, до «лучших времен». Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. Поэтому «лучшие времена» не наступили и до сих пор. И сейчас пассажиры, чтобы добраться на поезде из Киева до Ивано-Франковска или Черновцов, не пересекая зарубежную территорию (Молдову), должны ехать на запад до Львова (почти под польскую границу), а потом заворачивать градусов на 150 и следовательно еще не один час идти на юго-восток. Зачем в XXI веке делать такие «крюки», уезжая из столицы в регион интенсивного развития туризма?

 

Но так продолжается уже более 70 лет. Единственный, кто на моей памяти пытался изменить ситуацию, был известный писатель и фольклорист Степан Пушик. Как народный депутат Украины от Галицкого района ивано-Франковщины он в 1990-1994 годах активно лоббировал идею восстановления «трансдністрянської» железной дороги. И, возможно, «пробил» бы ее, если бы его каденция не закончилась досрочно – вместе с целым Верховным Советом 1-го созыва…

 

Вопрос: не целесообразнее 155 млн грн, запланированных для ТЭО ненужного гідрокаскаду на Днестре, направить на ТЭО железной дороги Бучач – Ивано-Франковск, которой не хватает, чтобы соединить рейками административный центр Западного Подолья с центром Покутья, Подгорье и Ополье? Если этих денег должно хватить на ТЭО построения 6 плотин, 6 электростанций и 6 водохранилищ, то их точно хватит на ТЭО восстановления одной небольшой дороги, которая уже работала и от которой остались насыпи или даже мосты?

 

Когда поделился этими соображениями на своей странице Facebook, реакция была разнообразная. Было, например, дельное напоминание на в чем-то подобную логистическую ситуацию между тем самым «Фраником» и центром другой соседней области – Ужгородом. В отличие от Тернополя, непрерывная железнодорожная линия между этими двумя городами физически существует. То есть, теоретически поезд может по ней проехать, но практически – нет. Причина здесь экзотичнее, чем на Днестре. Когда в 1919 году делили Австро-Венгрию (конкретнее, бывшие земли Венгерского королевства), новый рубеж –чехословацко-румынский – пролег по реке Тисе. И небольшой участок железной дороги, что соединяла чехословацкую Подкарпатская Русь с польскими Станиславовим и Коломыей, оказалась на румынском берегу. Но поскольку «железного занавеса» между двумя членами Малой Антанты не было, то проблемы из этого не делали. Зато, что мешало уже за советских и украинских времен совместить два поселка Великий Бычков и Деловое – колеей через правый (русский) берег Тисы? И в такой способ полностью перенести железную дорогу Ужгород – Ивано-Франковск в официальные границы Украины? Ведь расстояние между Великим Бычковым и Деловым – 13-14 км. Сколько денег надо для такого строения? Ежегодно из бюджета «дерибанят» в разы большие суммы.

 

Вообще, странная эта наша «держава». За 25 лет в такой большой и богатой стране, кажется, не произошло ни одного крупного инфраструктурного проекта (если не считать двух аэропортов, один из которых уже лежит в руинах и вошел в военную историю). Ба, нет, один «мегапроект» — таки воплотили в жизнь. Нефтепровод «Одесса-Броды» планировали как определенную альтернативу российской энергетической стратегии. На практике получилось, что именно русские были единственными, кто хоть немного «поюзав» нефтепровод, но в противоположном планируемого направлении. Да и то продолжалось недолго. Итак, просто закопали «золотые» трубы в землю.

 

Теперь, вишь, «наклевывается» еще один такой суперпроект – гідрокаскад.

 

Где-то так я рассуждал в FB. И очень удивился, встретившись с довольно неожиданной для меня реакцией некоторых молодых и прагматичных земляков. Главный контраргумент был – не было бы что возить по той колее Франковск-Тернополь, она не окупится («товаров и пассажиров на нее нет, чтобы обеспечить безубыточность», «лес из Прикарпатья прекрасно вывозят Черновцы и Львов»). Или такое: «Чиновники на ней попиляють еще 2-3 миллиарда». Или такое: «Километр новой качественной колеи значительно дороже, чем километр автобана, а у нас трасса Тернополь-Франковск разваливается». Соответственно, вопрос: где взять деньги на новую-старую железную дорогу? Еще были упреки, что автор идеи не делал никаких калькуляций, что он оторван от почвы и т. д.

 

Относительно того, что не было калькуляций, скажу: но предложение вообще была не начать строить транспортную артерию, а лишь сделать ТЭО такого строительства. И профинансировать его за счет тех 155 млн. грн., предназначенных на ненужное ТЭО гідрокаскаду на Днестре. Этот документ квалифицированно ответил на все приведенные контраргументы.

 

И все же, даже без ТЕО, на «хлопский разум» можно дать ответы на некоторые упреки молодых и прагматичных оппонентов. Если опираться на здравый смысл.

 

Упрек, что сейчас возить нечего и что «чиновники на том попиляють миллиарда». Если руководствоваться принципом «не тратьте, куме, силы, спускайтесь на дно», тогда все правильно. Надо только раз и навсегда смириться с мыслью, что коррумпированные чиновники у нас вечны, они будут всегда, и нет на то совета. И что экономический подъем на Прикарпатье не начнется никогда и ни при каких условиях.

 

Все из нас с этим согласятся?

 

Вообще возить и сейчас есть кого. Из Киева или Харькова в определенные сезоны на разные Буковеле и Драгобрати надвигается нешуточная туча народа. И не только. Автор сам в течение 16 лет регулярно курсировал на поездах между Киевом и Львовом (в частности, франковскими и черновицкими поездами) и не наблюдал в вагонах вакуума.

 

Здесь уместны несколько таких соображений. Как я уже писал, эти поезда движутся сначала по маршруту Киев-Львов, а затем – Львов-Черновцы. Оба пути являются магистралями первостепенной важности. Первая – главный железнодорожный путь из столицы Украины в страны Евросоюза. Вторая – самый короткий путь сообщения между двумя крупными странами ЕС – Польшей и Румынией. То есть, за плохой конъюнктуры обе магистрали будут сильно загружены. И вот уже 70 лет они выдерживают совсем лишнее дополнительная нагрузка в виде миллионов (за указанный период) пассажиров, которым совсем не надо до Львова, а только до Франковска или Черновцов. Вот вам уже одна рация для восстановления пути Тернополь – Ив.-Франковск.

 

И тут же вторая. Пассажир, который сейчас направляется на поезде из Киева до Ивано-Франковска, доехав до Тернополя, должен проехать еще около 120 км до Львова и примерно столько же из Львова к «Станиславов». Суммарно получается где-то 240-250 км. А до 1944 года ему достаточно было проехать напрямик (точнее по букве S) до Станиславова только где-то 160 км.

 

Разницу в 90 км можно умножить на стоимость преодоления каждого километра в поезде соответствующей категории и получить какую-то кругленькую сумму. Думаю, найдутся желающие умножить ее на количество пассажирских поездок по указанному маршруту в течение 70 лет. Получится астрономическая сумма, которую наши граждане переплатили без всякой надобности – только потому, что государство не потрудилась вовремя восстановить дорогу, разрушенную в 1944 году.

 

Но это еще не все. Ведь time is money! Мало того, что все те люди столько переплатили, они еще и потратили кучу лишнего времени, уезжая вместо просто до Станислава (Франковская) еще и какой-нибудь беды до Львова, куда им совсем не было нужно.

 

Внимательный читатель в этом месте воскликнет: «А зачем тому пассажиру вообще ехать в Тернополь? Разве из Киева не может быть кратчайшего железнодорожного пути до Ивано-Франковска?». Правильно! Именно так и рассуждали австрийские строители, когда 1884 года «тянули» свою колею из Станиславова до Гусятина. Тогда из Киева в Станиславов можно было проехать максимально коротким маршрутом – через Проскуров (нынешний Хмельницкий), Городок и Гусятин. Но сейчас, чтобы идти таким путем, надо опять же восстановить путь Ивано-Франковск – Бучач, ибо именно через Бучач пролегал тот маршрут.

 

Впрочем, время от пассажиропотоков переходить к грузопотоков. Если мы не руководствуемся принципом «Не тратьте, куме, силы…», то должны предвидеть, что рано или поздно в нашем регионе возобновится экономический рост. По крайней мере должны к этому стремиться. И здесь стоит вспомнить правило, которое мало кто поставит под сомнение: развития промышленности и коммерции предшествует и способствует развитие инфраструктуры, а не наоборот.

 

Есть и конкретные варианты того, что может оживить грузопотоки через потенциально восстановленную железную дорогу. Если лес-кругляк из Карпат гнать не на Запад (как сейчас), а наоборот – внутрь страны (а еще лучше не лес, а готовые мебель и другие продукты деревообработки), то железную дорогу Ивано-Франковск – Тернополь мы как нашли бы. И если мы хотим возродить мебельные фабрики Прикарпатья и Закарпатья, которые работали бы на внутренний рынок (а об этом все время говорится), то и без ТЭО понятно, что эта железная дорога нужна.

 

И, наконец, еще один важный аспект. Коммерция коммерцией, но почти все упомянутые здесь магистрали в свое время строились или модернизировались в рамках подготовки к Первой мировой войны, то к Другой. В наше военное время трудно поверить, что стратегическая составляющая исчезла с планирования транспортной инфраструктуры. Поэтому не лишнее смоделировать такую ситуацию: что, когда возникнет военная угроза от западного направления? Что, когда война, и Львовский железнодорожный узел будет потерян или выведен из строя? Тогда в железнодорожном аспекте Закарпатская, Ивано-Франковская и Черновицкая области автоматически будут отрезаны от столицы – за отсутствия железнодорожного сообщения между Тернополем и Франковском.

 

В этом месте у нас с юным прагматиком состоялся такой диалог:

 

Он: «Нападение марсиан тоже следует серьезно учесть».

 

Я: «Те, кто не удержали Крым, тоже так рассуждали. «Never say never» – слышали?».

 

А в завершение – фрагмент текста с сайта «Железнодорожный Тернополь»:

«Сегодня это настоящая находка для тех, кто хочет видеть скрытое. Бывшая железная дорога проходит почти рядом с существующей автодорогой Монастыриска – Ивано-Франковск. Наблюдательный глаз может отличить на фоне живописной местности целые отрезки земляной насыпи, бывшие мосты через реки, переезды и тому подобное. Кстати эту дорогу еще вполне можно восстановить. Тогда Тернополь сможет получить короткий путь до Карпат».

 

You Might Also Like

Loading...

Нет комментариев

Комментировать

Яндекс.Метрика