Новостная лента

Железная дорога Львов–Черновцы как часть пути к Индии

17.09.2015

 

150 лет назад, 1 сентября 1866 года, открыли сообщение на пути Львов–Черновцы, которая соединила Буковину с Галичиной и другими австрийскими краями и должна стать одним из важных звеньев транспортной системы Европы и Азии.

 

На Львовской железной дороге празднованию этого юбилея запланировали на 8 сентября, на неделю после исторической даты, когда первый поезд прибыл из Львова до Черновцов. Потому что 1 сентября совпадает с началом нового учебного года. Хотя почему железнодорожные торжества должны препятствовать школьным?. Но украинские чиновники отличаются своей, неповторимой и самобытной логикой…

 

Генрик Родаковський «Портрет Леона Сапеги» (1878)

 

 

Первая галицкая железная дорога (имени Карла Людвига) была построена в 1856-1861 годах – от Кракова, который получил путевое сообщение с Веной еще в 1847 году, до Львова. В 1858 году железная дорога дошла до Ряшев (Rzeszów), в 1859-м – до Переворська (Przeworsk), в 1860-м – до Перемышля, а 4 ноября 1861 года, в день именин своего патрона, архикнязя Карла Людвига Габсбурга, достигла столицы Галичины.

 

Инициатором строительства железной дороги стал князь Лев (Леон) Людвиг Сапига (Leon Sapieha, 1803-1878).

 

Он родился в Варшаве 18 сентября 1803 года и был потомком известного литовско-русского магнатского рода Сапиг (герба “Лис”). Его отец Александр был на службе у Наполеона (накануне похода императора французов в Россию Александр Сапига организовал на ее территории разведывательную сеть, которая стала в большом приключении Наполеону). Мать Леона Сапеги, графиня Анна, происходила из известной магнатской семьи Замойских.

 

После домашнего обучения в отцовском имении в Теофиполе на Волыни и окончания Варшавского лицея, Леона Сапигу послали изучать право и экономику в парижской Сорбонны, а затем – до шотландского Единбурґу. После обучения молодой Сапига появился в петербургском министерстве до дел «конгрессного» Польского королевства, где его ждала успешная карьера.

 

Но Л.Сапига не соблазнился царскими милостями и принял активное участие в приготовлениях к антироссийского восстания 1830 года. Правда, накануне он предусмотрительно переправил часть своего имения в Галиции, ибо после поражения восстания (1831) все его имущество в Российской империи конфисковали.

 

Перебравшись в Галицию, Сапига приобрел старинный замок-дворец Красичин у Перемышля, где создал свою родовую резиденцию. Еще в 1839 году он обратился к венскому правительству с проектом строительства железной дороги Бохня–Львов–Бережаны, которая должна была продолжить линию Вена–Краков–Бохня. Но правительство не спешило финансировать этот проект, и на его реализацию пришлось ждать еще двадцать лет!

 

В 1841 году Леон Сапига основал во Львове земское Кредитное общество, в 1844-м – Галицкую сберегательную кассу, а в 1845-м – Галицкое хозяйственное общество. В 1844 году по его инициативе открылась Техническая академия во Львове, а в 1853-м он начал полеводческие студии в Дублянах.

 

В бурном 1848-м Леон Сапига подписывает петицию к императору Фердинанду с требованием отмены барщины и обеспечение равенства всех граждан перед законом. 13 апреля того же года он стал инициатором создания польской Национальной Рады, которая должна была представлять также “поляков греко-католического обряда” (галицких русинов). Поэтому, в противовес этому органу, на Святоюрской горе была созвана Главная русская рада. Для объединения поляков и русинов Сапига принял участие в работе делегации галицких русинов на Славянском съезде в Праге. В 1849 году Леон Сапига стал одним из основателей “Народного дома” во Львове, а также, вместе с Владимиром Дідушицьким, обращался к Галицкого митрополита Михаила Левицкого с просьбой о переходе в византийский обряд. Но митрополит отказал ему, заявляя, что русины не имеют и не нуждаются в собственной шляхты.

 

В 1861-1875 годах Леон Сапига был первым маршалом Галицкого сейма. В 1869-м ему удалось достичь соглашения с вице-маршалком Юлианом Лавровским, представителем фракции “Руский собор”, вследствие чего сеймовая большинство (“Польское коло”) согласилась на украинизацию Академической гимназии во Львове, предоставление субсидии из краевого бюджета автономии для Общества “Просвита” и театра “Русская беседа”.

 

По инициативе Леона Сапеги в 1864-1866 годах построили железную дорогу со Львова до Черновцов через Станиславов и Коломыю. В 1870-м колея дошла до тогдашней столицы Молдовы, Ксс, а дальше – через Кишинев в Одессу.

 

Леон Сапига ездил в Лондон, чтобы убедить британских финансистов и политиков в необходимости продолжения этой дороги через Константинополь и Багдад до Персидского залива и далее до Индии.

 

Князь писал в своих воспоминаниях про эти лондонские переговоры: «Англичан мало бы интересовала железная дорога со Львова в Яссы и Черновцов, если бы они не видели в ней начала линии, что шла вплоть до Индии. Министром торговли был тогда мистер Мильнер Гибсон [Milner Gibson], а его заместителем – сэр Эмерсон Теннет [Emerson Tennent] … Я рассказывал ему о возможности продолжения некогда нашего пути через Малую Азию вплоть до Бомбея. Он начал смеяться, но попросил, чтобы я пришел к нему, чтобы обосновать свое предложение. У него в кабинете был огромный глобус. Мы растянули на нем нитку, держа один конец в Лондоне, а второй в Бомбее. Эта нить обозначала кратчайший путь между двумя пунктами. Она проходила, учитывая особенности рельефа, через Дрезден, Краков, Львов, Черновцы, Русе, Варну, один из портов в Малой Азии и, направляясь долиной Евфрата, спускалась существующей там уже колеей до Бомбея. Если бы наша железная дорога была построена, то можно было бы ею за 6-8 дней прибыть из Лондона до Бомбея» 1.

 

 

Сэр Джемс Эмерсон Теннет (1804-1869) в 1852-1867 гг. был постоянным секретарем Совета торговли в британском правительстве. При его содействии к строительству колеи были привлечены британские капиталы и создано Привилегированное общество Львовско-Черновицкой железной дороги.

 

В 1866 году построен отрезок дороги Львов–Станиславов–Коломыя–Черновцы протяженностью 267 км. 28 октября 1869 года открыли движение на пути Черновцы–Сучава, а в 1870 году железную дорогу продлили до Ясс. Построили еще несколько боковых ветвей, но проект трансконтинентальной железной дороги от Ла-Манша до Бомбея так и не был реализован ни в ХІХ, ни в ХХ веке. Прежде всего, из-за войны Пруссии с Австрией 1866 года и России с Турцией (1877-1878), мировой финансовый кризис 1873 года (после краха Венской биржи) и политические факторы – соперничество между Британией, Германией и Россией на Ближнем Востоке и в Южной Азии.

 

Сапига тоже потерял интерес к этому проекту. После постройки 1866 года колеи Львов–Черновцы Л.Сапига был причастен к судебному процессу относительно злоупотреблений дирекции этой железной дороги. Хотя его вину не доказали, князь еще в 1869 году подал заявление об отставке, которую император принял в 1875 году.

 

Таким образом Львов и Черновцы упустили свой шанс стать важными узлами стратегического пути из Европы до Персидского залива и Индии. Частично его функции взяли на себя построен в 1859-1869 годах Суэцкий канал и Багдадська железная дорога, которая, однако, пролегла уже значительно длиннее южным путем.

 

Хотя знаменитый “Orient Express” (Восточный экспресс) так никогда и не посетил Львовского вокзала, железная дорога Львов–Черновцы стала важным инвестиционным проектом в развитии транспортной инфраструктуры Галичины и Буковины.

 

Большинство станций и вокзалов на новопостроенной линии построены по проектам инженера Людвика Вєжбіцького в модном тогда аркадовому стиле (на немецком языке – Rundbogenstil).

 

Железнодорожный инженер и архитектор Людвик Вєжбіцький (1834-1912) был директором Львовской железной дороги в 1897-1904 годах и автором книг и статей по истории железных дорог. Также был ассистентом профессора Львовской Политехники, одним из инициаторов и организаторов Промышленного музея во Львове. Для оздоровления детей железнодорожников основал оздоровительный лагерь (кольонію) в Тухле в Сколевских Бескидах.

 

Черновицкий дворец во Львове (1868).

 

В 1866 году при улице Городоцкой во Львове рядом с вокзалом Железной дороги Карла Людвига был воздвигнут по его проекту Черновицкий дворец, который обслуживал эту дорогу. 16 ноября 1873 года к Черновицкого дворца пришел первый поезд из Стрыя. Эту трассу построила Железная дорога имени Эрцгерцога Альбрехта.

 

Сразу началась конкуренция между двумя львовскими вокзалами, которые были расположены на расстоянии 250 м друг от друга. Руководил обоими проектами князь Л.Сапига, но дирекции железных дорог Карла Людвига и Черновицкой не смогли договориться о расширении существующего дворца и, как писал Людвиг Вєжбіцький: «Между товарной станцией Железной дороги Карла Людвига и Городоцкой дорогой заложен новый вокзал, располагая, здание вокзала, насколько это было возможно, ближе к городу. Главное его здание построено на 400 м ближе к городу, что мнение общественности было полезным» 2.

 

Руководство обеих железных дорог требовало, чтобы пассажиры, в зависимости от направления своего движения, садились в поезда на одном, а затем на втором вокзале. На это тратилось дополнительное время и продолжалось время путешествия. В конце концов 1872 году достигнута договоренность, чтобы пассажирское движение со всех направлений происходил только через вокзал Железной дороги им. Карла Людвига, который стали называть Главным дворцом. В Черновицком вокзале разместили дирекцию железных дорог, через некоторое время он превратился на товарную станцию, а сейчас на этом месте находится Пригородный вокзал. От Черновицкого вокзала во Львове сохранилась одноэтажная пристройка, где сейчас зал ожидания.

 

 

В 1891 году большинство частных железных дорог Галиции вошли в состав Императорско-королевских австрийских государственных железных дорог. С тех пор встал вопрос о строительстве во Львове нового железнодорожного вокзала, которое велось в 1899-1903 гг. по инициативе Л.Вєжбіцького и по проекту архитектора Владислава Садовского (при участии фирмы Ивана Левинского). Новый дворец был торжественно открыт 26 марта 1904 года Его здание создавалась на рубеже двух столетий и двух архитектурных стилей – историзма и сецессии, поэтому оба они нашли здесь свое отражение.

 

Бронзовая плакетка (1905), подаренная сотрудниками Людвику Вєжбіцькому. На ней изображен новый дворец в Львове и отдыха кольонію для детей железнодорожников в Тухлые (мальчик держит в руке флаг с надписью «Тухля»).

 

 

 

Дебаркадер был построен в 1903 году под руководством Людвика Вєжбіцького. Собственно здесь сохранилось больше всего сецессии в балюстрадах и других украшениях. Сейчас крыши над пятью перронами, рассчитанными на малые австрийские вагоны, не могут вместить современных длинных поездов.

 

Дворец в Станиславове (1868) и вокзал в Ивано-Франковске (2012)

 

 

В начале ХХ века были перестроены железнодорожные вокзалы в Станиславе и Черновцах. Первый поезд прибыл в Станиславов 1 сентября 1866 года, когда было открыто регулярное движение на железной дороге Львов–Черновцы. В последующие десятилетия Станиславов стал крупным железнодорожным узлом. В 1875 году проложено Прикарпатскую железную дорогу им. Эрцгерцога Альбрехта в Стрый, в 1884-м – Подольскую (до Гусятина над Збручем), в 1891-м – в Ворохту и дальше на Рахов. С тыльной стороны Станиславивского дворца построены большие железнодорожные мастерские – теперь локомотиворемонтный завод. Над его цехами проложен пешеходный мост, по которому можно перейти на улицу Деповську.

 

Железнодорожные мастерские в Станиславове (1868)

 

 

В начале ХХ века вокзал в Станиславове уже выглядел устаревшим, и руководство города и железной дороги решило его модернизировать. Проект реконструкции вокзала разработал в 1904 году старший инженер Генеральной дирекции железных дорог в Вене Эрнст Баудіш. Перестройка дворца продолжалась в 1906-1907 годах. Сохранилось всего предварительного планирования здания, зато основательно изменен ее центральную часть, которую увенчан большим куполом в стиле необарокко. Под ним расположен вестибюль с высотой свода до 20 м, что стал своего рода воротами города.

 

Вокзал в Черновцах когда-то (1868) и теперь (2009)

 

 

Сначала железнодорожный вокзал в Черновцах построили несколько восточнее от современного. В начале ХХ века старое здание вокзала уже не удовлетворяла потребностей пассажиров. Поэтому черновчане построили новое здание в изысканном стиле венской сецессии. Вокзал строился на протяжении 1906-1909 годов под руководством черновицкого архитектора Морица Еллінґа на средства министерства железных дорог Австро-Венгрии. «Новый железнодорожный дворец» открыл свои двери для первых пассажиров 30 ноября 1909 года.

 

На его вершине стоит скульптура женщины с поднятой для приветствия рукой – символа гостеприимства города и края. А за ней – почти театральный купол, которые было модно устанавливать на сецессийных сооружениях европейских вокзалов начала ХХ века.

 

Вокзал в Коломые (1868)

 

Только в Коломые частично сохранился старый железнодорожный вокзал, которому уже более полутора столетия. Там также спасли от переплавки на металлолом паровоз выпуска 1956 года, который будет принимать участие в юбилейных мероприятиях 8 сентября 2016 года.

 

Станция и замок в Старом Селе (1868).

 

 

Из меньших станций сохранилась интересная станционная постройка в Старом Селе.

 

Железнодорожный мост через Днестр возле Галича (1868)

 

Зато во время войн и других катаклизмов были уничтожены почти все мосты на железной дороге Львов–Черновцы.

 

***

 

Представление о том, как выглядела железная дорога Львов–Черновцы 150 лет назад дают старые фотографии из коллекции львовского поклонника фотографии Александра Коробова: «Черновицкий дворец во Львове», «Станция и замок в Старом Селе», «Мост через Днестр возле Галича», «Дворец в Станиславове», «Железнодорожные мастерские в Станиславове», «Вокзал в Коломые», «Вокзал в Черновцах».

 

 

 

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Sapieha L. Wspomnienia. – Lwów, Warszawa, Poznań, b. r. w. – S. 252.

 

2 Wierzbicki Ludwik. Rozwoj sieci kolej żelaznych w Galicyi od roku 1847 włącznie do roku 1890. – Lwow. 1907. – S. 17.

 

 

 

You Might Also Like

Loading...

Нет комментариев

Комментировать

Яндекс.Метрика