Новостная лента

Общественный транспорт: изменить все

28.02.2016

Демьян Данилюк называет себя неравнодушным львовянином, проводит активную общественную деятельность в сфере урбанистики в целом и городского транспорта в частности. Был одним из учредителей общественной инициативы Lypneva.com, которая началась с идеи переоборудования площади Июльской во Львове и потом стала по определению организаторов «площадкой урбан-движения». Три года работал в Львовском городском совете, сейчас является членом конкурсной комиссии по определению победителей на пассажирские перевозки в Львове.

 

Z поинтересовался мнением господина Данилюка об этом конкурсе и о том, как изменить к лучшему ситуацию с пассажирскими перевозками в Львове.

 

 

— Цогорічний конкурс сопровождается чередой судебных исков. С чем это связано?

 

— Один из перевозчиков — «Фиакр» — судится, потому что у него забирают 5 маршрутов – их отдали в самый большой лот. Другой иск от одного из перевозчиков из Ровно, которого не допустили к участию в конкурсе. Такое решение приняли на первом заседании конкурсной комиссии, потому что эта фирма не отвечала требованиям не имела соответствующего числа автобусов и ее транспортные средства более низкого класса, чем предусмотрено требованиями.

 

Кроме того, с иском в суд обратилась ОО «Развитие общины». Их представителя не включили в состав конкурсной комиссии. Заказчик за два дня до заседания заменил двух членов комитета и получилось так, что комитет обновился, но без представителя «Развития общины».

 

ГО «За качественный транспорт» судится относительно самих условий конкурса, которые предусматривают что большие автобусы подают на режим работы «маршрутное такси». Согласно приказу Министерства инфраструктуры, автобусы первого класса категории М3 можно использовать только в режиме обычных перевозок, а не как маршрутное такси. Этим приказом пренебрегают, потому что есть ряд юридических моментов, которые это позволят. Маршрутное такси – нерегулируемый и вспомогательный вид перевозок. А в нашем городе «маршрутки» стали основным видом транспорта. И еще тариф регулирует исполком, но при этом возмещение за перевозку льготников почти нет и обычного пассажирского автотранспорта также нет.

 

В приказе министерства указано, что маршрутное такси вводят, если нет альтернативы. Зато в управлении транспорта львовского ГОРСОВЕТА говорят, что электротранспорт – это альтернатива маршруткам. Но электротранспорт является в Винниках, на Тракте Глинянском, в Брюховчах, в Обильном? Его там нет. По моему мнению, выход из ситуации должен быть таким – частные перевозчики ездят как маршрутные такси, а АТП-1 курсирует в обычном режиме. Но они этого не очень хотят, потому что тогда город вынужден платить возмещение за перевозку льготников.

 

— Частные перевозчики все время жалуются на то, что с сумм возмещения к ним поступают буквально копейки…

 

— В прошлом году перевозчикам на компенсацию за проезд льготников город предоставил 10 млн на пять фирм. Это мизерная сумма – делим на 5 и за эти деньги можно купить полторы маршрутки или отремонтировать 25 маршруток. На самом деле речь идет о значительно больших суммах. Если предположить, что каждый день транспортом дважды пользуется 50 тысяч льготников, то речь идет о 115 миллионов гривен на год. А по данным Львовской ОГА льготников на самом деле более 200 тысяч. Очевидно, что не все они ежедневно ездят в автобусах или трамваях, поэтому можно говорить о минимум 200 миллионов гривен.

 

Если бы эти суммы получали перевозчики, то частично ездить стало бы лучше. Они имели бы деньги на поддержание подвижного состава в нормальном состоянии. Но 115 миллионов – это несколько неотремонтированных улиц или купить еще несколько десятков автобусов «Электрон». Депутаты не согласятся возмещать частникам средства за льготников, потому что не известно, кому эти деньги пойдут – только владельцам маршрута дойдут до небольших субподрядчиков.

 

— Как это изменить?

 

— Сейчас никакого порядка в автомобильных перевозках во Львове нет, как и в целом в Украине. Несмотря на то, что город формально является заказчиком перевозок. Надо менять все. Но самое главное здесь – желание города. Ибо даже с действующей законодательной базой можно добиться определенных изменений к лучшему.

 

Проблемы города, в том числе и в транспортной сфере, прежде всего, заключаются в людях, которые работают в ЛГС. Садовый окружил себя так называемыми крепкими хозяйственниками – бывшими военными, милиционерами или директорами заводов. Имею знакомого немца, который писал кандидатскую диссертацию по экономике транспорта. То он это обозначил как mindset gap – мировоззренческая пропасть, в которой они сидят и не могут из нее выбраться. Это заводчане советской закалки или с бурных 90-х и все они сейчас работают в коммунальной сфере. Их поставили, а они должны стучать кулаком по столу, материться и требовать выполнения указаний начальства. Был такой случай на одном совещании, когда сначала один такой крепкий хозяйственник говорил то одно, а после выступления Садового сразу же начал утверждать совершенно противоположное. Он сам себе противоречил в пределах 5 минут. Эти люди не имеют собственного мнения, они просто выполняют указания…

 

— А как вы относитесь к идее сделать весь пассажирский транспорт коммунальным? Насколько это сейчас реально?

 

— При такой ситуации и с такими подходами – это нереально. Хотя в Кракове 98% перевозок осуществляют коммунальные предприятия, в Варшаве – более 80%. Это дает контроль со стороны города и возможность держать тариф на доступном уровне или вообще сделать проезд бесплатным, как в Таллине.

 

Еще до девальвации гривни мы делали определенные подсчеты. Если город будет заказывать перевозки, то и платить за них. Тогда речь шла о 420 миллионов гривен в год, это примерно 42 млн долларов США. Чтобы назвать актуальную цифру, надо посчитать все расходы перевозчика – от зарплаты до содержания материально-технической базы. Кроме того, должен быть учет пассажиров, то есть нужно внедрять е-билет. Но без введения покилометровой оплаты оплаты перевозчикам ничего не изменится и е-билет станет прекрасным инструментом статистики за 10 млн евро.

 

Коммунальный транспорт в мире в основном является дотационным. В Цюрихе стоимость проезда 3 швейцарские франки, то есть почти 3 доллара США. Но перевозки на 40% дотируют из бюджета. В Кракове почти такая же ситуация – 60% «отбивают» с продажи билетов и рекламы, 40% — возмещение из бюджета. Там себестоимость билета 7,6 злотого, а цена – максимум 4 злотые. Они не «парятся» с компенсациями и учетом льготников, потому что платят перевозчику за километраж. Водителю все равно, сколько пассажиров в салоне, для него главное – график движения. На три минуты выбился из графика в любую сторону- плати штраф.

 

— И дело не только в изменении системы оплаты перевозчикам, нужно больше единиц транспорта…

 

— Для информации – в 1991 году во Львове было 180 трамваев и свыше 200 троллейбусов. Сейчас выпускают до 57 троллейбусов, но они ломаются и случается, что реально ездят 37-38 машин.

 

Например на троллейбусном маршруте №2 нужно уже сейчас 12 машин, ездит только шесть, из них 2-3 постоянно ломаются, поэтому можно ждать троллейбус по 25 минут. А на 20-м маршруте всего две машины и на него можно ждать по 40 минут. Кому нужен такой маршрут?

 

Из 130 трамвайных вагонов реально на ходу 80, потому что «Львовэлектротранс» не имеет должного финансирования. В год он получает 40-50 миллионов компенсации за льготников, но нужно вдвое или втрое больше средств, только чтобы поддерживать техническое состояние трамваев. Ситуация действительно катастрофическая, она даже не обеспечивает тот необходимый минимум, который должен быть. И если убрать маршрутки — более 600 машин ежедневно — то никто никуда не доедет.

 

Если же говорить о развитии, то надо минимум 120 троллейбусов и не менее 120 трамваев. А в дополнение еще 350 больших автобусов и 150-180 меньших.

 

Покупать новые машины, по моему мнению, стоит за кредитные средства, потому что бросать все ресурсы города на это нецелесообразно. При этом обновление подвижного состава должно быть приоритетом власти. Для этого должна быть четкая стратегия в этой области. На сайте «Львов-2020» написано, что к 2020 году обновится на 70% подвижного состава. Но там не учтено, что половину подвижного состава нужно обновить уже теперь и еще 100% купить. К сожалению, у нас все так делается – пока нет трагедии или катастрофы, то проблемы не видят.

 

— Нужна ли для этих изменений новая транспортная схема в Львове?

 

— Новую транспортную систему внедряли под Евро-2012, однако вскоре практически вернулись к старой. На самом деле, схема, разработанная компанией «Луис Бергер», довольно неплохая. Я анализировал транспортные реформы в других городах и других странах, поэтому могу сказать, что в этом документе все правильно было написано. И для ее реализации нужно было иметь соответствующее количество транспорта и внедрить электронный билет для пересадок, ведь идея же заключалась в том, чтобы уменьшить дублирование маршрутов электротранспорта.

 

Сейчас не очень-то и изменилось, ведь сеть прежде всего должна быть эффективной. Например если в 2012 году через проспект Свободы пролегали 30 автобусных маршрутов, то теперь на проспекте Черновола их 19. Так же на улице Городоцкой много маршрутов, которые дублируют друг друга, что также создает дополнительные проблемы. Я не знаю еще города в цивилизованном мире, где все маршруты были бы прямые, потому что это очень неэффективная сеть.

 

— А что делать с пригородными автобусами? Хорошо сделали, что выселили все пригородные автобусы до автостанций на Липинского или на Стрыйскую?

 

— Думаю, здесь надо обратиться к опыту соседей. В большинстве стран есть определенная зона, которую обслуживают городские маршруты. Населенные пункты вокруг Львова должны были бы обслуживать городские маршруты. Они должны приезжать к какой-то определенной точки притяжения, откуда людям удобно было бы пересаживаться на другие направления. А вот автобусы междугороднего сообщения – Дрогобыч, Стрый, Трускавец и тд, должны ездить до автостанций. Городские маршруты обслуживают 25-км зону вокруг Кракова, потому что ее жители работают в городе.

 

Если подытожить, то должна быть государственная программа развития городского транспорта, заводы должны начать изготовление качественной и современной продукции, поскольку подавляющее большинство автобусов – «Руты», «Богданы» и тд, это просто ужас. Городам надо предоставлять кредиты под низкие проценты для закупки нового транспорта, сами они с этой проблемой не справятся из-за отсутствия необходимых средств.

 

Беседовал Тарас БАЗЮК

 

You Might Also Like

Loading...

Нет комментариев

Комментировать

Яндекс.Метрика